Το κρίσιμο σημείο αυτής της εποχής είναι πως δεν έχει ξεκαθαριστεί ακόμα τι θα χρηματοδοτηθεί από το ΣΕΣ. Οι προτάσεις της Αττικό Μετρό περιλαμβάνουν το τμήμα Άλσος Βεϊκου-Ευαγγελισμός, την βόρεια επέκταση της γραμμής 2 Ανθούπολη-Ίλιον και την υπογειοποίηση του τμήματος της γραμμής 1 Φάληρο-Πειραιάς.
Το συνολικό κόστος αυτών των 3 προτάσεων φτάνει το 1,5 δις ευρώ και περιλαμβάνει 12+2χλμ υπόγειας γραμμής και 13 νέους σταθμούς. Εδώ όμως υπάρχει και το σημείο στο οποίο υπάρχει αυτή η ανάσχεση. Σήμερα τα έργα Μετρό που κατασκευάζονται σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη είναι πολύ μεγάλου κόστους.
Μιλάμε για την επέκταση της γραμμής 3 από την Αγία Μαρίνα στον Πειραιά, την βασική γραμμή της Θεσσαλονίκης και την πρώτη της επέκταση προς Καλαμαριά. Αυτά τα 3 έργα έχουν κόστος 2,3 δις ευρώ. Από αυτό το ποσό περίπου το 35% θα χρειαστεί να χρηματοδοτηθεί από το ΣΕΣ μιας και αυτά τα έργα είναι χαρακτηρισμένα ως έργα-γέφυρες.
Τραβούν χρηματοδότηση από δύο συνεχόμενα Ευρωπαϊκά προγράμματα στήριξης. Από το ΕΣΠΑ 2007-2013 και από το ΣΕΣ 2014-2020. Έτσι ένα ποσό από 750 έως 900 εκ.ευρώ, πρέπει να αφαιρεθεί από πόρους του νέου προγράμματος.
Σε αυτό το στενό οικονομικό πλαίσιο με τις ανάγκες της Αθήνας να μεγαλώνουν αλλά και εκείνες της Θεσσαλονίκης να δημιουργούνται, έχουμε ένα πολύ δύσκολο μείγμα για να μπορέσουν όλα τα απαραίτητα έργα να φτάσουν στο σημείο της κατασκευής.
Εδώ θα πρέπει να γίνει κατανοητό πως η φύση αυτών των έργων (υπόγειες εκσκαφές, έργα μέσα στον σφιχτό αστικό ιστό, πολλά αρχαιολογικά ευρήματα κλπ) ουσιαστικά τα ωθεί στο να μετατρέπονται σε μακροχρόνιες κατασκευές και να τραβούν χρήματα από συνεχόμενα Ευρωπαϊκά προγράμματα χρηματοδότησης υποδομών.
Έτσι ακόμα και αν αύριο δημοπρατούνταν το πρώτο τμήμα της γραμμής 4 και είχαμε ανάδοχο μέσα σε ένα έτος (χρόνος ρεκόρ για τέτοιου βεληνεκούς έργο) το έργο θα χρειαζόταν 6-8 χρόνια για να ολοκληρωθεί. Μιλάμε για 9χλμ υπόγειου έργου με 9 σταθμούς σε ένα περιβάλλον που είναι σαφές ότι θα βρεθούν υπόγεια ρέματα, αρχαιολογικά ευρήματα (μεγάλο μέρος του έργου αυτού περνά από το ιστορικό κέντρο της πόλης).
Αυτό το χρονικό πλαίσιο μας τραβά στο 2022-2023 στην καλύτερη περίπτωση, οπότε η χρηματοδότηση που είναι απαραίτητη από το ΣΕΣ 2014-2020 θα μπορούσε να «σπάσει» στα 2 και να υπάρξει χρηματοδότηση και από την επόμενη περίοδο 2021-2027 και να απαιτήσει μικρότερα κονδύλια από το τωρινό πρόγραμμα.
Η ΤΕΡΑΣΤΙΑ ΑΞΙΑ ΤΟΥ ΠΡΩΤΟΥ ΤΜΗΜΑΤΟΣ ΤΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ 4
Το πρώτο τμήμα του έργου που ξεκινά από το Γαλάτσι (από το Άλσος Βεϊκου), περνά μέσα από τις ιστορικές παλιές συνοικίες του Δήμου της Αθήνας. Είναι χαρακτηριστικό πως από τους 9 σταθμούς, οι 7 θα ανήκουν στον Δήμο Αθηναίων.
Οι δύο πρώτοι σταθμοί (ΑΛΣΟΣ ΒΕΙΚΟΥ, ΓΑΛΑΤΣΙ) θα καλύψουν τις περιοχές του Γαλατσίου, των Άνω Πατησίων και θα φέρουν το Μετρό πολύ κοντά στην ανατολική πλευρά της Νέας Ιωνίας.
Οι σταθμοί ΚΥΨΕΛΗ, ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΑ, ΑΛΕΞΑΝΔΡΑΣ θα περάσουν από τα ιστορικά αυτά σημεία της πόλης που είναι από τα πλέον πυκνοκατοικημένα αστικά μέρη σε ολόκληρη την Ευρώπη.
Οι σταθμοί ΕΞΑΡΧΕΙΑ, ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ (ή ΑΚΑΔΗΜΙΑ) θα καλύψουν τις νεανικές περιοχές της πόλης με τον φοιτητόκοσμο αλλά και την έντονη παρουσία του εμπορικού στοιχείου μιας και περνάμε στο downtown της πόλης. Στον σταθμό ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ (ή ΑΚΑΔΗΜΙΑ) θα δημιουργηθεί σύνδεση με την γραμμή 2 και την στάση του Τραμ (με την μελλοντική επέκταση πάνω στην πεζοδρομημένη Πανεπιστημίου) και θα έχουμε ένα σημαντικό συγκοινωνιακό κόμβο στο κέντρο της πόλης.
Οι σταθμοί ΚΟΛΩΝΑΚΙ, ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΜΟΣ θα καλύψουν τις μεγάλες εμπορικές και επιχειρηματικές δραστηριότητες της περιοχής βοηθώντας στην περαιτέρω μείωση των ιχ οχημάτων που επιβαρύνουν την κίνηση στην περιοχή αυτή. Ειδικά η περιοχή του Κολωνακίου αλλά και του Λυκαβηττού θα ευεργετηθούν από την παρουσία στου σταθμού λόγω της πυκνής δόμησης που έχουν.
Στον σταθμό ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΜΟΣ θα δημιουργηθεί μία σύνδεση με την γραμμή 3 που θα δίνει την δυνατότητα στους επιβάτες να αλλάζουν πορεία χωρίς να ανεβαίνουν στην επιφάνεια της πόλης.
Με την επέκταση αυτή υπολογίζεται πως θα προστεθούν σχεδόν 200.000 μετακινήσεις ημερησίως μειώνοντας αντίστοιχα δεκάδες χιλιάδες οχήματα και τόνους από εκπομπές ρύπων.
Το δίκτυο Μετρό της Αθήνας θα προσφέρει ακόμα περισσότερες επιλογές και θα μειωθεί ακόμα περισσότερο η κίνηση λεωφορείων στις περιοχές που θα περνά ενώ θα έχει εξασφαλίσει την εμπορική του επιτυχία λόγω της πυκνής κατοίκησης των περιοχών που θα διέρχεται.
Τέλος, ανυπολόγιστη είναι η αξία του για την ποιότητα ζωής που θα φέρει στις παραπάνω περιοχές λόγω της παρουσίας των σταθμών και των αναπλάσεων που θα γίνουν στην επιφάνεια και πέριξ των σταθμών. Σήμερα οι περισσότερες (Άνω Πατήσια, Κυψέλη, Εξάρχεια, Γκύζη) παρουσιάζουν κάκιστη αστική εικόνα, ενδείξεις ερήμωσης, γκετοποίησης και οι επιχειρηματικές ευκαιρίες και δράσεις είναι εν πολλοίς ελάχιστες.
Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com
Το συνολικό κόστος αυτών των 3 προτάσεων φτάνει το 1,5 δις ευρώ και περιλαμβάνει 12+2χλμ υπόγειας γραμμής και 13 νέους σταθμούς. Εδώ όμως υπάρχει και το σημείο στο οποίο υπάρχει αυτή η ανάσχεση. Σήμερα τα έργα Μετρό που κατασκευάζονται σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη είναι πολύ μεγάλου κόστους.
Μιλάμε για την επέκταση της γραμμής 3 από την Αγία Μαρίνα στον Πειραιά, την βασική γραμμή της Θεσσαλονίκης και την πρώτη της επέκταση προς Καλαμαριά. Αυτά τα 3 έργα έχουν κόστος 2,3 δις ευρώ. Από αυτό το ποσό περίπου το 35% θα χρειαστεί να χρηματοδοτηθεί από το ΣΕΣ μιας και αυτά τα έργα είναι χαρακτηρισμένα ως έργα-γέφυρες.
Τραβούν χρηματοδότηση από δύο συνεχόμενα Ευρωπαϊκά προγράμματα στήριξης. Από το ΕΣΠΑ 2007-2013 και από το ΣΕΣ 2014-2020. Έτσι ένα ποσό από 750 έως 900 εκ.ευρώ, πρέπει να αφαιρεθεί από πόρους του νέου προγράμματος.
Σε αυτό το στενό οικονομικό πλαίσιο με τις ανάγκες της Αθήνας να μεγαλώνουν αλλά και εκείνες της Θεσσαλονίκης να δημιουργούνται, έχουμε ένα πολύ δύσκολο μείγμα για να μπορέσουν όλα τα απαραίτητα έργα να φτάσουν στο σημείο της κατασκευής.
Εδώ θα πρέπει να γίνει κατανοητό πως η φύση αυτών των έργων (υπόγειες εκσκαφές, έργα μέσα στον σφιχτό αστικό ιστό, πολλά αρχαιολογικά ευρήματα κλπ) ουσιαστικά τα ωθεί στο να μετατρέπονται σε μακροχρόνιες κατασκευές και να τραβούν χρήματα από συνεχόμενα Ευρωπαϊκά προγράμματα χρηματοδότησης υποδομών.
Έτσι ακόμα και αν αύριο δημοπρατούνταν το πρώτο τμήμα της γραμμής 4 και είχαμε ανάδοχο μέσα σε ένα έτος (χρόνος ρεκόρ για τέτοιου βεληνεκούς έργο) το έργο θα χρειαζόταν 6-8 χρόνια για να ολοκληρωθεί. Μιλάμε για 9χλμ υπόγειου έργου με 9 σταθμούς σε ένα περιβάλλον που είναι σαφές ότι θα βρεθούν υπόγεια ρέματα, αρχαιολογικά ευρήματα (μεγάλο μέρος του έργου αυτού περνά από το ιστορικό κέντρο της πόλης).
Αυτό το χρονικό πλαίσιο μας τραβά στο 2022-2023 στην καλύτερη περίπτωση, οπότε η χρηματοδότηση που είναι απαραίτητη από το ΣΕΣ 2014-2020 θα μπορούσε να «σπάσει» στα 2 και να υπάρξει χρηματοδότηση και από την επόμενη περίοδο 2021-2027 και να απαιτήσει μικρότερα κονδύλια από το τωρινό πρόγραμμα.
Η ΤΕΡΑΣΤΙΑ ΑΞΙΑ ΤΟΥ ΠΡΩΤΟΥ ΤΜΗΜΑΤΟΣ ΤΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ 4
Το πρώτο τμήμα του έργου που ξεκινά από το Γαλάτσι (από το Άλσος Βεϊκου), περνά μέσα από τις ιστορικές παλιές συνοικίες του Δήμου της Αθήνας. Είναι χαρακτηριστικό πως από τους 9 σταθμούς, οι 7 θα ανήκουν στον Δήμο Αθηναίων.
Οι δύο πρώτοι σταθμοί (ΑΛΣΟΣ ΒΕΙΚΟΥ, ΓΑΛΑΤΣΙ) θα καλύψουν τις περιοχές του Γαλατσίου, των Άνω Πατησίων και θα φέρουν το Μετρό πολύ κοντά στην ανατολική πλευρά της Νέας Ιωνίας.
Οι σταθμοί ΚΥΨΕΛΗ, ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΑ, ΑΛΕΞΑΝΔΡΑΣ θα περάσουν από τα ιστορικά αυτά σημεία της πόλης που είναι από τα πλέον πυκνοκατοικημένα αστικά μέρη σε ολόκληρη την Ευρώπη.
Οι σταθμοί ΕΞΑΡΧΕΙΑ, ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ (ή ΑΚΑΔΗΜΙΑ) θα καλύψουν τις νεανικές περιοχές της πόλης με τον φοιτητόκοσμο αλλά και την έντονη παρουσία του εμπορικού στοιχείου μιας και περνάμε στο downtown της πόλης. Στον σταθμό ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ (ή ΑΚΑΔΗΜΙΑ) θα δημιουργηθεί σύνδεση με την γραμμή 2 και την στάση του Τραμ (με την μελλοντική επέκταση πάνω στην πεζοδρομημένη Πανεπιστημίου) και θα έχουμε ένα σημαντικό συγκοινωνιακό κόμβο στο κέντρο της πόλης.
Οι σταθμοί ΚΟΛΩΝΑΚΙ, ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΜΟΣ θα καλύψουν τις μεγάλες εμπορικές και επιχειρηματικές δραστηριότητες της περιοχής βοηθώντας στην περαιτέρω μείωση των ιχ οχημάτων που επιβαρύνουν την κίνηση στην περιοχή αυτή. Ειδικά η περιοχή του Κολωνακίου αλλά και του Λυκαβηττού θα ευεργετηθούν από την παρουσία στου σταθμού λόγω της πυκνής δόμησης που έχουν.
Στον σταθμό ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΜΟΣ θα δημιουργηθεί μία σύνδεση με την γραμμή 3 που θα δίνει την δυνατότητα στους επιβάτες να αλλάζουν πορεία χωρίς να ανεβαίνουν στην επιφάνεια της πόλης.
Με την επέκταση αυτή υπολογίζεται πως θα προστεθούν σχεδόν 200.000 μετακινήσεις ημερησίως μειώνοντας αντίστοιχα δεκάδες χιλιάδες οχήματα και τόνους από εκπομπές ρύπων.
Το δίκτυο Μετρό της Αθήνας θα προσφέρει ακόμα περισσότερες επιλογές και θα μειωθεί ακόμα περισσότερο η κίνηση λεωφορείων στις περιοχές που θα περνά ενώ θα έχει εξασφαλίσει την εμπορική του επιτυχία λόγω της πυκνής κατοίκησης των περιοχών που θα διέρχεται.
Τέλος, ανυπολόγιστη είναι η αξία του για την ποιότητα ζωής που θα φέρει στις παραπάνω περιοχές λόγω της παρουσίας των σταθμών και των αναπλάσεων που θα γίνουν στην επιφάνεια και πέριξ των σταθμών. Σήμερα οι περισσότερες (Άνω Πατήσια, Κυψέλη, Εξάρχεια, Γκύζη) παρουσιάζουν κάκιστη αστική εικόνα, ενδείξεις ερήμωσης, γκετοποίησης και οι επιχειρηματικές ευκαιρίες και δράσεις είναι εν πολλοίς ελάχιστες.
Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com
